小米SU7高速碰撞爆燃事故（下称“小米SU7事故”）已过去两周，关于智能驾驶事故责任归属的讨论仍在继续。

近日，网上流传所谓“国家新能源事故鉴定中心”对事故的初步分析，4月11日小米公司对此进行了辟谣，表示该内容完全失实，纯属编造。目前，这起发生在3月29日的事故仍在警方调查过程中。

谁该为事故的发生负责？谁又该为事故造成的人员伤亡负责？事故责任划分，是解释包括辅助驾驶、自动驾驶等情况下交通事故侵权的关键，也是未来前往自动驾驶时代无法回避的重要问题。不过当前我国法律法规对辅助驾驶、自动驾驶事故责任划分的探索空间还有待明确。

“辅助驾驶≠自动驾驶！”3月29日小米SU7事故发生后，这句话密集出现在相关的媒体报道与各地交警的官方提示中。

据小米于4月1日发布的情况说明，发生事故主体车辆小米SU7标准版在事故发生前处于“NOA智能辅助驾驶状态”。然而，在当前中国驾驶自动化的分级标准体系中，并不存在“NOA智能辅助驾驶”的类别。

据我国于2022年3月1日起开始实施的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，自动驾驶分为L0到L5六个等级，L0—L2为驾驶辅助，属于低级别的驾驶自动化功能，由系统辅助人类执行动态驾驶任务，其驾驶主体仍为驾驶员；L3—L5为自动驾驶，属于高级别的驾驶自动化功能。

而NOA（Navigate on Autopilot）即领航辅助驾驶，也被称为自动辅助导航驾驶或导航辅助驾驶，参考前述标准一般被业内认为处于L2与L3级自动驾驶之间。在今年两会期间，全国政协常委、清华大学教授欧阳明高在接受媒体采访时表示，目前的NOA还是L2级到L2+级的智能辅助驾驶或称为部分自动驾驶，按照法规要求，人们在驾驶过程中方向盘绝不能脱手。

“事实上，在辅助驾驶模式下，驾驶员就是驾驶活动的第一安全责任人。”中国政法大学教授、可持续交通创新中心研究员郑飞告诉第一财经，从现行的自动驾驶汽车相关法律规定，仅达到L3级以上驾驶自动化的车辆才属于法律意义上的自动驾驶汽车，如深圳、北京、武汉及香港等地的相关条例均只将L3级以上自动驾驶汽车作为规制对象。因此，L2级辅助驾驶依然受以“有人驾驶”为法律基础的《道路交通安全法》（下称“道交法”）的传统规则约束。

这影响着近几年国内多起辅助驾驶事故的责任认定。郑飞指出，“对于辅助驾驶造成事故或侵权的，实践中做法相对统一，从既往判例来看，多由车主负全责。”

在（2024）苏02民终6213号案，即龚某钢诉无锡某新能源汽车产品缺陷案中，一审法院认为“智能领航系统仅是驾驶辅助功能，不能代替驾驶员驾驶车辆时的安全注意义务”，二审法院认为“驾驶辅助功能，可以辅助驾驶员，但不能代替驾驶员进行驾驶”，因此驾驶员负有全部责任。去年湖北一理想l9使用辅助驾驶功能误识别广告牌导致追尾，最终交警判定车主负此次事故的全部责任。“可见，辅助驾驶并非免责事由。”郑飞说。

不管是从现行法律规定来看，还是参考过往公开的司法判例，辅助驾驶事故责任认定实际并不存在很多法律争议，但在事故致人死亡的侵权责任认定上仍有一定讨论空间。

具体到此次小米SU7事故，郑飞分析，从小米此前披露的情况来看，事故引发的火灾以及受害人未能及时从车内脱困，是死亡结果的主要介入因素。因此，还需要对介入因素是否异常，车辆是否存在设计缺陷、安全隐患、宣传误导等问题进行分析。但从对车上人员（乘客）的侵权损害来看，驾驶员无论如何都负有不可推卸的责任。

不过，在司法实践中，驾驶员如有意以车辆存在产品缺陷为由诉请车企承担赔偿责任，往往会面临举证难的问题。这是因为产品责任属于无过错责任，即无须对被告是否存在过错予以证明，但仍需要对产品存在缺陷以及缺陷和事故发生之间存在因果关系进行举证。

然而，基于自动驾驶系统的专业性，车企对相关数据的单方掌握，以及缺乏国家强制性标准的现状，产品责任实际上难以认定。郑飞指出，也正因此，现实中车企主动道歉的多，主动赔偿损失的少。

在郑飞看来，当前辅助驾驶事故多因驾驶人盲目自信、过度依赖所致。而造成这一问题的原因之一，包括一些智驾车企利用信息差进行混淆营销与销售。

他指出，基于自动驾驶的专业性，对普通消费者科以专业、理性的技术鉴别能力是不妥当的。而不少智驾车企正是利用了信息差进行混淆营销，挂着“解放双手”“自动驾驶”“XX公里0接管”的“羊头”，卖着L2级甚至L1级的“狗肉”。事实上，此前由于法规限制，我国L3级自动驾驶尚未落地，目前在售的大部分智驾车型仍是L2级辅助驾驶。

“过度信任带来的技术滥用恐怕是当前人机共驾最为头疼的问题。”天津大学法学院副教授杨宁在一篇文章中提到，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）于2016年在《联邦自动驾驶汽车政策》中指出，制造商和其他实体应高度重视评估驾驶员自满情绪和误用L2级系统的风险，并制定有效的应对措施，以帮助驾驶员正确驾驶汽车。

东南大学法学院副教授郑晓军发文表示，车企除了要落实安全主体责任外，还要主动审查，确保营销方式、内容符合法律法规。车企和政府有必要用法律矫正自动驾驶议题中的认知偏差，即通过打击虚假信息、强化信息披露，使公众基于更完整、准确的信息作出判断。

针对车企的混淆销售行为，有些国家已有法律规定。比如，美国加利福尼亚州曾出台法案，禁止车企和经销商欺骗性推销自动化功能，如禁止L2级部分自动驾驶车辆使用“自动驾驶”等可能让消费者误解车辆能力的宣传用语。英国在《自动驾驶汽车法案》中明确对营销沟通的整体表述作出限制，防止消费者对自动驾驶及辅助功能产生混淆。

“我国也可以参考英国《自动驾驶汽车法案》的规定，将混淆销售行为列入《广告法》之中，严禁混淆销售行为，严禁使用‘L2+’‘L2.5’或是‘城市NOA’等说法，仅能使用国家标准确定的相关说明。”郑飞建议。

而在郑晓军看来，政府也有责任向公众准确传达科学知识，让公众理性、辩证地看待新技术的潜力与风险。“政府有必要采取一系列措施，将前沿研究转化为可理解的信息，并及时向公众发布。在决定涉及重大公共利益或者社会公众切身利益的重大事项时，政府要履行更重的程序责任。”

机器和人，谁更可靠？我们是否可以期待一个“机器比人更安全”的社会？

在道路交通安全领域，如何减少道路交通事故与伤亡人数，一直是一个重要课题。2021年，世界卫生组织启动2021至2030年《全球道路安全行动十年计划》，该计划的目标是到2030年之前将全球道路交通伤亡人数降低至少50%。

对于不少自动驾驶技术的研发与推广者来说，他们相信无人驾驶汽车将会是未来解决交通安全问题的重要组成部分，这项技术能通过减少人为犯错来确保行驶安全。

但当科技能赋予人类更多操作自由时，法律如何才能守住责任的底线，使道路安全和产业发展之间实现平衡？目前，我国法律法规对辅助驾驶尤其是自动驾驶事故责任划分仍有待明确。

首先针对辅助驾驶，在当下L3级别尚未落地、市面上基本是L2及以下级别车辆的情况下，郑飞认为有必要在法律层面明确辅助驾驶情形下的驾驶人法律义务。

他表示，“原则上，辅助驾驶情形下的驾驶人义务与传统驾驶活动中无异。驾驶人明知车辆为辅助驾驶仍然分心驾驶、导致事故发生的，应当由驾驶人承担事故责任。能够证明辅助驾驶存在缺陷，且与事故发生之间存在因果关系的（如因辅助驾驶导致幽灵刹车），或者能够证明车企存在夸大宣传和混淆营销的，应当由车企承担补充或连带赔偿责任。”

其次，展望未来进入真正的自动驾驶时代，第一财经采访的多名专家表示，需要尽快修订道交法相关内容，并考虑对自动驾驶领域进行专门立法。

尽管包括北京、武汉、深圳等已经进行了地方立法先试，特别是率先允许L3级以上自动驾驶私家车上路的《北京市自动驾驶汽车条例》（下称“北京《条例》”）也于4月1日正式施行，但这些地方性法规对自动驾驶关于事故责任划分的探索空间依然有限，也并不统一。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十一条规定有驾驶人的，由驾驶人承担责任。《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》第二十七条则规定除驾驶人外，安全员也需要对事故责任负责，不配备驾驶人、安全员的，公安机关交通管理部门可以依法对车辆所有人或者管理人进行处理。

而北京《条例》第三十一条规定，自动驾驶汽车上路通行期间，违反道路交通安全法律法规或者发生交通事故的，由公安机关交通管理部门按照国家有关规定调查和处理。

“北京《条例》在事故责任方面的规定仍然比较谨慎。”中国政法大学法学院教授张力告诉第一财经，规定仍是“按照国家有关规定”进行调查和处理，一个根本原因在于非机动车的民事侵权责任的划分，属于国家层面事权。

今年道交法的修订将正式提上日程。张力表示，道交法以及与其配套的行政法规，必须要对事故责任划分的问题作出回应，甚至需要对自动驾驶进行国家层面的专门立法。这不仅是出于对安全保障的需要，也有助于促进产业的进一步发展。

郑飞建议，明晰‌自动驾驶汽车事故责任划分，可以参照英国，当自动驾驶汽车被判定为责任方时，应分别依据“有人驾驶”和“无人驾驶”确定责任主体及责任归属。在“有人驾驶”情形下，若在自动驾驶功能启动前或关闭后以及超时响应车辆接管请求后发生交通事故的，驾驶者应对交通事故承担相应责任。相反，则由自动驾驶汽车生产者承担相应责任。在“无人驾驶”情形下，车内人员均不对交通事故承担责任，转而由自动驾驶汽车运营者及生产者承担不真正连带责任。

此外，还应明确安全员的法律地位，将安全员与驾驶人区分开来，对安全员与驾驶人分别设计不同的法定注意义务及责任归属。

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