3月31日，赛力斯在发布"史上最强年报"的同时，宣布启动港股上市计划，拟发行境外上市外资股（H股）登陆港交所主板。

根据计划，赛力斯拟发行不超过总股本15%的H股（约2.88亿股），募集资金将用于技术研发、海外扩张及产能升级。这一动作标志着赛力斯在A股市值突破2000亿元后，试图通过国际化资本运作进一步巩固其市场地位。

同时，赛力斯还宣布拟引入工银投资、交银投资等战略投资者对子公司赛力斯汽车增资50亿元。然而，这一系列资本市场的动作背后，真的是一片光明吗？

2024年，赛力斯以"黑马"之姿，交出一份营收达1451.76亿元，同比激增305.04%；归母净利润59.46亿元，较2023年实现扭亏为盈的成绩单，其全资子公司赛力斯汽车更是成为全球第4家盈利的新能源车企。

对于业绩大幅增长，赛力斯在财报中解释道，系公司新能源汽车销量倍增，销售产品结构调整，产品盈利能力增强所致。

若从2019年1月赛力斯与华为开启全面合作算起，整整6年时间，这场"赌上身家性命"的豪赌，终于让赛力斯董事长张兴海体会到逆袭成功的快感。

过去一年，赛力斯盈利能力在已发布年报的中国上市车企中，已跻身前6位，甚至可以傲视东风汽车集团、广汽集团这样的老牌汽车央国企。讽刺的是，东风还是赛力斯的大股东。

从单季度表现看，2024年第四季度，赛力斯营收385.49亿元，同比增长101.18%，仅次于第三季度的415.82亿元，为其历史次高点；归母净利润亦是如此，为19.08亿元，同比暴涨1325.88%，显示出去年年末冲量的强劲。

资本市场方面，这一年赛力斯同样收获颇丰。其股价在去年2月初，还处于55元/股上下，到临近年末之时，已经逼近150元/股，年涨幅达75.81%；市值也从不足千亿飙涨到突破2000亿元。

包括方正证券、广发证券、平安证券在内，多家券商给予赛力斯"强烈推荐"、"买入"评级，认为赛力斯有望进一步打开上行空间。

不过赛力斯发布财报后，受贸易战等不利因素影响，并没有在资本市场收获更多，反倒在4月7日最低下探至112.14元/股。

随后，伴随中央出手"稳市"，4月8日赛力斯高层计划6个月内增持公司股份。这已经是自去年8月28日以来，其高管团队第二次增持股份。受此影响，赛力斯股价迎来三连涨，截至4月10日收盘，报收126.5元/股。

去年，赛力斯共销售新能源汽车42.69万辆，同比增长182.84%，贡献营收1354.91亿元，占集团营收比例达93.33%。

旗下问界系列借着华为的"东风"，可谓一路高歌猛进。其中，问界M9全年销量15.61万辆，连续11个月稳居50万元以上豪华SUV销冠；问界M7交付19.7万辆，成为中国新势力车型年度销冠。

在二者推动下，2024年问界系列成交均价达到40.2万元，超越特斯拉、理想汽车。

正如赛力斯财报中写到的那样，得益于问界系列高端车型占比提升，赛力斯全年毛利率达到26.15%，较2023年的10.39%，提升近16个百分点。

不仅如此，随着新能源汽车销量增长，销售回款增加，赛力斯2024年经营活动产生的现金流量净额达到225.15亿元，同比增长251.93%

不过，伴随新能源汽车业务量增长，广宣费和销售服务费增加，导致全年销售费用同比激增263.6%，达到191.84亿元。

与此同时，赛力斯研发费用同比增长229.24%，为55.85亿元，表现出企业对研发非常重视。

销售费用、管理费用、财务费用的营收占比下降至15.45%，规模化效应已初步显现。

值得投资者注意的是，截至去年底，赛力斯资产负债率已高达87.38%，远超比亚迪（74.64%）、理想（56.07%）等同行，且已是连续第三年升高，与蔚来不相上下。

其中，应付票据及应付账款高达684.51亿元，同比增长127.04%。一方面，对供应商而言，产生大量应收账款，造成资金压力；另一方面，这或许会让一部分投资者嗅到赛力斯的偿债压力。也难怪赛力斯着急赴港融资。

赛力斯崛起与华为深度赋能密不可分，这份亮眼财报，暴露出其唯一能拿得出手的问界，高度依赖华为影响力和技术赋能的骨感现实。

双方联合申请的两千余项专利中，62%集中在智能驾驶领域，这一合作模式曾被视为跨界共赢的典范。

从智能驾驶系统、电子电气架构到销售渠道，华为不仅支撑了问界的智能化标签，更是将卖车都"大包大揽"过来。华为作为赛力斯的供应商或者说合作方，能做到如此仗义，实属"打着灯笼也难找"。

如今，"坚持不造车"的华为，在汽车圈越扎越深，问界也从"唯一"，变成"之一"。

华为的汽车朋友圈早已不止赛力斯一家。论资历、论技术、论对于中国汽车的影响力，奇瑞、北汽、江淮、上汽、东风，似乎任何一家都比赛力斯更值得拿出来讲故事。

"界"字辈品牌越来越多，华为的"广撒网"策略，正在快速稀释赛力斯的独特性。赛力斯在华为体系内的资源倾斜度下降，也使其产品差异化优势被严重削弱。

更值得注意的是，除了智驾依靠华为，新能源汽车最为关键的"三大件"（三电系统：电池、电机、电控），赛力斯的问界完全依赖于外部采购。

相比上述业内同行，赛力斯的问界自然要付出更多的采购成本，利润空间可能被挤压。这不禁令人怀疑，问界系列能否长期支撑赛力斯的销量、业绩增长？也不免让投资者认为，赛力斯难道真的是心甘情愿做华为代工厂，只为吃一波红利？

最新的销量数据就残酷地反映出问界系列、乃至赛力斯面临的现状。

赛力斯4月3日发布的2025年3月产销快报显示，单月销售新车2.46万辆，同比下滑34.43%。

其中，包含问界系列在内的赛力斯汽车，3月销量为1.37万辆，同比大幅下降45.19%。

一季度，集团累计销售6.84万辆，同比下降超40%；赛力斯汽车的销量更是近乎"腰斩"，降幅达到46.31%，为4.51万辆。

行业数据显示，问界M7（2.02万辆）的季度零售销量，已被与其售价高度重合的智界R7（2.87万辆）拉开差距；问界M9已连续两个月零售销量维持在5000+水平，与此前连续10个月超1.2万辆的水平，不可同日而语；价格门槛更低一些的问界5，一季度零售尚不足3000辆。

一季度销量断崖式下滑，恰好将问界系列产品结构相对单一，导致抗风险能力较弱的问题彻底暴露。

此前相当长一段时间，问界系列过度依赖问界M9，看似量利齐收，实则是在为自己"埋雷"。加上小米SU7一季度势头正盛，理想、腾势等竞品车型也在以激光雷达、城市NOA等智能化配置抢占高端市场，使问界M7深陷"红海"。

对此，平安证券在研报中指出，高端SUV"玩家"日益增多，问界的竞争力可能下滑，进而影响其销量；同时认为即将于本月正式上市的问界M8，存在销量不达预期的风险。

赛力斯的2024年财报印证了华为赋能模式的短期爆发力，但也揭示了新能源赛道下半场的残酷法则——技术、资金、生态缺一不可。

赛力斯面临的问题并非无解。借港股IPO，缓解资金压力；借盈利之势，加大研发投入，加速核心部件自研、自造能力；在华为各"界"中，保持品牌独特性，都可助赛力斯破局。

赛力斯能否从"借力者"蜕变为"主导者"，将决定其能否在市场竞争中走得更远。

正如张兴海所言："盈利只是马拉松的补给站"，2025年才是对赛力斯考验的开始。

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